1. Qui va décider ?

Le projet de loi actuel est marqué par une volonté de recentralisation autoritaire au détriment des communes, des départements et de la région. Il n’est pas anormal que l’Etat prenne sa place compte tenu des enjeux d’intérêt national liés à la région-capitale et de l’ampleur des financements nécessaires. Le retrait de l'Etat du STIF n'était pas une bonne chose et marquait son désengagement.
Maintenant Sarkozy veut une mainmise totale du gouvernement pour imposer sa volonté aux populations et à leurs élus.
Ceux-ci seront en effet minoritaires dans la Société du Grand Paris (SGP) en charge des projets d’aménagement et dotée d’un droit de préemption et d’expropriation très étendu qui lui confèrera une large maîtrise de l’utilisation du foncier, avec à la clé un risque évident de poussée spéculative.



Une contre-proposition serait de ne pas créer une structure supplémentaire comme la SGP, mais de modifier la composition du STIF, avec une présence de l’Etat minoritaire, et aussi l’entrée de représentants des usagers et des salariés franciliens, ces derniers à travers leurs organisations syndicales régionales.
Ce nouveau STIF ainsi élargi et démocratisé permettrait de garantir que les choix de tracé, d’implantation des gares et surtout de priorisation des investissements soient bien l’expression des besoins des populations. Il bénéficierait d’un droit de préemption des sols limité à la réalisation des projets transport retenus.

2. Qui va payer ?

Le financement envisagé par le rapport Carrez (le projet est estimé à 35 milliards) explore certaines pistes intéressantes comme une augmentation du versement transport, de la taxe poids lourds et de la taxe sur les bureaux ou le recours à l’emprunt. Mais faute d’impliquer l’Etat, et faute aussi de rechercher des nouvelles ressources là où l’argent existe, on y retrouve également de vieilles recettes réactionnaires : hausses tarifaires que supporteront les usagers, accroissement de la fiscalité locale qui pèsera sur les populations, baisse des coûts de production du transport au détriment donc des personnels. L'idée de financer les transports via les retombées de la spéculation autour des gares reviendrait à livrer la banlieue aux requins de l'immobilier. Au contraire : la maîtrise publique du foncier autour des gares doit être assuré.
Les communistes avancent des propositions:

  • mettre plus résolument à contribution les bénéficiaires réels des transports (entreprises, promoteurs immobiliers, grandes surfaces, compagnies d’assurance),
  • mais surtout, mobiliser les fonds du système de crédit à travers des nationalisations et la création d’un pôle public financier.

3. Qui va réaliser et exploiter?

Pour réaliser les futures dessertes,la RATP, la SNCF et RFF sont désignés comme maîtres d’ouvrage délégués, maîtres d’œuvre et gestionnaires des nouvelles infrastructures. A la fois sans doute pour des raisons d’efficacité (et il y a là la reconnaissance de la qualité du savoir-faire des entreprises publiques!), mais aussi parce que les exemples britanniques de Metronet et de Railtrack ont démontré que la rentabilité de tels investissements n’est pas garantie, surtout dans le contexte économique actuel.



En revanche, le projet de loi ne dit rien quant aux futurs exploitants de ces dessertes. Là s’appliquera la mise en concurrence prévue par le règlement OSP. Dans l’ordonnance que le gouvernement a prévu d’adopter, il est prévu que la concurrence s’applique immédiatement pour les nouvelles lignes, et que pour les lignes existantes, on applique les durées de transition maximales prévues par le règlement (soit une ouverture du marché dans 15 ans pour les lignes de bus, 20 ans pour le tramway, 30 ans pour le métro et le RER).
Ce texte prévoît également des dispositions concernant la propriété des infrastructures (tunnels, stations et gares, dépôts et ateliers) et des matériels roulants (cette dernière étant transférée au STIF) qui visent à séparer la gestion de ces biens de l’exploitation des lignes pour soumettre cette dernière activité, celle qui intéresse les groupes privés, à la logique d’appel d’offres.



Certes, la mise en application pleine et entière du règlement OSP est différée au maximum pour les lignes historiques gérées par la Régie, le statut public de celle-ci n’est pas remis en cause dans l’immédiat, elle préserve pour l’heure son caractère d’entreprise intégrée. Une évidence: L’Etat a besoin de la RATP et de ses agents, de leur savoir faire et de leur qualité d'expertise, pour faire le Grand Paris et il évite donc toute mesure trop provocatrice.

Mais ces garanties sont de court terme et rien n’est réglé sur le fond quant au devenir d’une entreprise publique progressivement plongée dans un contexte concurrentiel. Le plan de productivité a d’ailleurs été confirmé précisément au nom du différentiel de compétitivité à combler avec le secteur privé. Ce plan va peser encore plus sur les agents en termes de salaires, de conditions de travail, de nombre et de statut des emplois et d’acquis de toutes sortes dans la mesure où l’offre de service ne progressant plus faute de ressources du côté du STIF, la productivité de croissance ne sera plus possible.



Le modèle fondé sur la course à la rentabilité et les privatisations est à la racine de la crise. L’entreprise publique doit devenir un outil privilégié pour un autre mode de développement.

Il ne faut pas suivre l’exemple du métro de Berlin plongé dans le chaos par un plan préparant l’ouverture de son capital. Le développement de la RATP, en Ile-de-France comme à l’international, doit mettre au cœur de ses objectifs le droit au transport et le principe d’égalité d’accès des populations. Et la RATP et la SNCF doivent coopérer pour réaliser les projets envisagés, exploiter les futures lignes et résister ensemble aux velléités de pénétration du privé.